-3.840.000 Euro fortgeschrieben.

Begründung:
Im Oktober 2025 übergab der ADFC Düsseldorf dem Oberbürgermeister die Ergebnisse eines „Radwegetests“, der von 50 Ehrenamtlichen über Monate hinweg durchgeführt wurde. Zu den öffentlichen Testfahrten hatte der ADFC jeweils die Einwohner:innen in jedem Stadtbezirk eingeladen.

OB-Keller äußerte zu dem Testergebnis: „Der Radwegetest des ADFC ist eine sehr wichtige Arbeit. Er hat einen klaren Realitätsbezug, in dem er konkrete Schwachstellen über das gesamte Stadtgebiet benennt. Die Umsetzung der Ergebnisse wäre gut messbar."¹

Die Ergebnisse des Tests sind über die Webseite https://radwegetest.adfc-duesseldorf.de abrufbar. Die Linke fragte in der Januar-Sitzung des OVA nach dem Bearbeitungsstand der dort aufgezeigten Mängel und erhielt zur Antwort, dass deren Prüfung und Beseitigung erst am Anfang sei (s. OVA/012/2026).

Die Linke hält eine Absenkung der Aufwendungen für die Instandhaltung von Radwegen erst nach Beseitigung aller aufgezeigten Mängel für vertretbar. Daher beantragen wir die Rücknahme der Kürzungen.

Mit freundlichen Grüßen
Thomas Eberhardt-Köster           Sigrid Lehmann                   Birgit Götz

¹ https://duesseldorf.adfc.de/neuigkeit/radfahren-in-duesseldorf-das-muss-besser-werden-adfc-uebergibt-ergebnisse-1

Beschluss: mehrheitlich abgelehnt

Abstimmung: 
Ja: 5 (4 SPD/Volt, 1 Die LINKE)

Nein: 14 (7 CDU, 5 Bündnis 90/ GRÜNEN, 2 AfD)

Enth.: 1 (1 FDP)
 

Begründung:
Die Realisierung der geplanten sechs Radleitrouten in Düsseldorf verläuft schleppend. Nachdem Dr. Stephan Keller den damaligen Oberbürgermeister Geisel deswegen scharf kritisiert hatte, versprach er im Wahlkampf „das Radhauptnetz innerhalb der Wahlperiode [2020-2025] weitestgehend fertigzustellen“.¹ 

Am Ende der Wahlperiode stellten wir aber fest, dass von sechs vorgesehenen Radleitrouten immer noch keine einzige fertiggestellt war. Heute sind nur zwei überhaupt in der Umsetzung begriffen. Bei einer Fortsetzung dieses Tempos ist unserer Einschätzung nach auch in der aktuellen Wahlperiode keine Fertigstellung der Radleitrouten vorstellbar.

Im Koalitionsvertrag von Düsseldorfer CDU und Grünen wird auch kein Zeithorizont für die Fertigstellung mehr benannt. Lediglich die Route 1 und 2 sollen noch bis 2027 vollendet werden.

Die Linke will weiterhin, dass die Stadt Düsseldorf die Verkehrswende entschlossen vorantreibt und die dafür nötigen finanziellen Ressourcen zur Verfügung stellt.

Deshalb beantragt Die Linke, dass die Planung der Radleitrouten 3 und 4 vorangetrieben wird – unverzüglich. Dafür muss der Haushaltsansatz erhöht werden.

Mit freundlichen Grüßen
Thomas Eberhardt-Köster           Sigrid Lehmann               Birgit Götz

¹ https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/duesseldorf-radwegebau-ist-weit-von-zielen-entfernt_aid-102402171

Beschluss: mehrheitlich abgelehnt

Abstimmung: 
Ja: 5 (4 SPD/Volt, 1 Die LINKE)

Nein: 15 (7 CDU, 5 Bündnis 90/ GRÜNE, 2 AfD, 1 FDP)

Enth.: 0
 

Begründung:
Düsseldorf hat für die Mobilitätswende, insbesondere für den Bereich Nahmobilität, seit Mai 2023 eine Fußverkehrsbeauftragte eingestellt, die sich vor allem für die Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern bei der Verkehrsplanung einsetzt. Das langfristige Ziel der Fußgängeroffensive der Stadt lautet: „Ein hochwertiges Fußverkehrsnetz mit wichtigen Fußverkehrsachsen, welche die Ansprüche der jeweiligen Wegebeziehung wie etwa Schulweg, Alltagsweg oder Flaniermeile berücksichtigen.“¹

Schon im September 2023 hieß es von der Verwaltung, dass die vielfältigen Aufgaben der Fußverkehrsbeauftragen zu umfangreich für eine Stelle sind und man den Aufgabenbereich mit einer weiteren Stelle 2024 ausbauen möchte.²

Da es keine Kleine Kommission Fußverkehr gibt, um den politischen Prozess und die Kommunikation zwischen Expertinnen, Vertreterinnen und Vertretern der politischen Fraktionen, möglichen Planungsbüros und der Fachplanung des Amtes für Verkehrsmanagement zu unterstützen, ist ein Sachstandsbericht wichtig, um den Prozess und die positive Entwicklung politisch zu begleiten.

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel              Sigrid Lehmann                      Birgit Götz

¹ Stadt Düsseldorf startet Offensive für Fußgänger; https://rp- online.de/nrw/staedte/duesseldorf/verkehr/stadt-duesseldorf-startet-offensive-fuer-fussgaenger_aid- 90963301
² https://www.duesseldorf.de/medienportal/pressedienst-einzelansicht/pld/fussgaengerbeauftragte-im-seniorenrat

Abstimmungsergebnis:

11 Ja-Stimmen (5 B90/ Die GRÜNEN, 4 SPD, 1 Die PARTEI-Klima, 1 Die LINKE)

2 Nein-Stimmen (2 FDP)

7 Enthaltungen (7 CDU)

Anmerkung: Die Fraktion Tierschutz/ Freie Wähler war zur Zeit der Abstimmung nicht im Saal .

Begründung:
Am 8. Juli 2025 beabsichtigt D.LIVE, auf dem Messeparkplatz P1 ein neues Open-Air-Gelände durch ein Konzert von AC/DC zu eröffnen. Die Fläche soll mit einer Kapazität von bis zu 80.000 Zuschauer:innen neue Maßstäbe in der Veranstaltungsbranche setzen. Am 7. Februar 2025 begann D.Live bereits mit dem Kartenvorverkauf für dieses Konzert.

Aktuell wird für die Anreise nur der motorisierte Individualverkehr (MIV) beworben; mit dem Hinweis auf die Event Mobility App. Diese ist jedoch noch nicht aktiv und in der Testphase. Bis jetzt gibt es kein KombiTicket zur Nutzung des kostenlosen ÖPNV für den Hin- und Rückweg zum Veranstaltungsort. Erschwerend kommt hinzu, dass die 6.230 Pkw-Parkplätze auf dem Parkplatz P1 Süd wegen der Nutzung als Konzertgelände wegfallen.

Der Rat beschloss bereits am 7. April 2022, dass ein Konzept für eine klimaneutrale Anreise gemeinsam mit der Rheinbahn und dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr für Events und Festivals in Düsseldorf ausgearbeitet werden soll (RAT/140/2022).

2024 wurde für den Open-Air-Park Düsseldorf ein Rahmenverkehrskonzept von Eventbande GmbH erarbeitet; auf Grundlage des Verkehrsgutachtens von PTV Transport Consult von 2020. Dieses Rahmenverkehrskonzept soll als Leitfaden für die Umsetzungsplanung zukünftiger Veranstaltungen dienen und wesentliche Aspekte des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements und der Sicherheit beinhalten.

Laut Beschlussvorlage APS/115/2024 vom 22.01.2025 werden technische, organisatorische, personelle und kommunikative Maßnahmen zur Steuerung und Nutzung der Verkehrsinfrastruktur den Einzelveranstaltungen angepasst.

Zur Beratung und Beschlussfassung des Bebauungsplanes Nr. 05/016 – Veranstaltungsgelände/ Messeparkplatz ist die Vorlage und Erläuterung des Verkehrskonzeptes unabdingbar.

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel           Sigrid Lehmann            Birgit Götz

Beschluss: mehrheitlich abgelehnt
Abstimmung: Ja: 2, Nein: 18, Enthaltung: 0, Befangen: 0

Abstimmungsergebnis:
Ja: 2 (1 Die LINKE, 1 Die PARTEI-Klima)
Nein: 18 (7 CDU, 5 B90/ Die GRÜNEN, 4 SPD, 2 FDP)
Enthaltungen: 0 

Begründung:
Auf der Berliner Alle fahren Busse der Linien 780, 782, 785 und SB50. Sie befördern vor allen Dingen Pendlerinnen und Pendler aus dem Umland Langenfeld (Rheinl.), Erkrath/ Hochdahl, Solingen und Haan.

Busspuren machen den öffentlichen Nahverkehr attraktiver. Durch sie kommen Busse schneller voran, sind pünktlicher, verringern Verzögerungen durch den anderen Verkehr und fahren am Stau vorbei.

Am 11. Oktober 2024 ist eine neue Straßenverkehrsordnung (StVO) in Kraft getreten.

Damit können unter anderem ab sofort Busspuren und angemessene Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr erstmals auch aus folgenden Gründen angeordnet werden: Klima- und Umweltschutz, Gesundheitsschutz, Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung.

Weder braucht es hierfür eine qualifizierte Gefahrenlage, noch muss die Maßnahme „zwingend erforderlich“ sein. (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO & § 45 Abs. 10 Nr. 2 StVO).¹

Die vorher geltenden Voraussetzungen erschwerten die Einrichtung von Busfahrstreifen. Der neue Gesetzesentwurf erweitert den straßenbehördlichen Handlungsspielraum im Sinne des § 45 Absatz 9 Satz 1 StVO, sodass mit dem Zeichen 245 der Linienverkehr besser vor Störungen geschützt und ein geordneter, zügiger Betriebsablauf im öffentlichen Personennahverkehr begünstigt werden kann.

Auch wird eine Gleichbehandlung mit Radverkehrsanlagen hergestellt, die bereits nach geltendem Recht gemäß § 45 Absatz 9 Satz 4 Nummer 1 und 2 StVO von dem Erfordernis der qualifizierten Gefahr befreit sind, so dass für DIE LINKE die Prüfung zu einer Freigabe für den Radverkehr sinnvoll erscheint.

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel                  Sigrid Lehmann                 Birgit Götz

¹ FAQ zur Straßenverkehrsordnung – Deutsche Umwelthilfe e.V.

Beschluss: mehrheitlich abgelehnt
Abstimmung: Ja: 2, Nein: 18, Enthaltung: 0, Befangen: 0

Abstimmungsergebnis:
Ja: 2 (1 Die LINKE, 1 Die PARTEI-Klima)
Nein: 18 (7 CDU, 5 B90/ Die GRÜNEN, 4 SPD, 2 FDP)
Enthaltungen: 0  

330.000 Pendlerinnen und Pendler, von denen 80 Prozent mit dem eigenen Pkw aus dem Umland nach Düsseldorf pendeln und steigende Kfz-Zulassungszahlen (324.479 im Juni 2024) stehen in Konkurrenz, zudem werden die Kfz größer.

Die Parkraumbewirtschaftung soll maßgeblich die Parksituation für die Bewohnerinnen und Bewohner verbessern.

Dabei war beschlossen worden, dass zu den bestehenden 31 Bewohnerparkgebieten circa 25 weitere Gebiete geschaffen werden.

Aktuell sind 44 Bewohnerparkgebiete erschlossen, die Umsetzung von 12 weiteren steht noch aus. Die Umsetzung der neuen Gebiete soll sukzessive erfolgen, weil u.a. neue Parkautomaten beschafft werden müssen und die Kontrolle durch die Verkehrsüberwachung gewährleistet sein soll.

Neben der Erschließung neuer Bewohnerparkgebiete hat Düsseldorf mit dem Angebot des „Feierabend-Parkens“ deutschlandweit für Aufsehen gesorgt und wurde dafür mit dem Mobilitätspreis.NRW ausgezeichnet. Dennoch steht die aktuelle Anwendung in der Kritik: Zum einen muss der Parkplatz morgens 30 Minuten nach Öffnung der Filiale für Kundinnen und Kunden freigeräumt werden, sonst droht Bußgeld. Zum anderen sind die Parkplätze mit einer Schranke gesichert, so dass das Auto bis zum nächsten Morgen und sonntags nicht benutzt werden kann.

Die LINKE. Ratsfraktion Düsseldorf fragt an:

1. Wann werden die bisher geplanten Bewohnerparkgebiete voraussichtlich umgesetzt sein?

2. Wie viele An- und Abmeldungen gab es seit Einführung des Feierabendparkens?

3. Wie weit ist man in der Planung, die Plätze des „Feierabend-Parkens“ auf 1.000 zu erhöhen?

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel            Sigrid Lehmann                  Birgit Götz

Antwort der Verwaltung durch den Beigeordneten Kral:

Antwort zu Frage 1:
Das vom Rat beschlossene Handlungskonzept zur Parkraumbewirtschaftung „Erweiterung des Bewohnerparkens“ (Vorlage OVA/049/2020) wird schrittweise abgearbeitet. Von den in der Vorlage vorgesehen 25 neuen Bewohnerparkgebieten wurden bis 2025 bereits 13 Gebiete eingerichtet. Damit stehen noch 12 Gebiete aus, diese werden ebenfalls sukzessive angegangen. Ein Gebiet wird voraussichtlich noch im 1. Halbjahr 2025 eingerichtet, zwei weitere Gebiete werden im 2. Halbjahr 2025 zum Beschluss in den Ordnungs- und Verkehrsausschuss eingebracht.

Antwort zu Frage 2:
Keiner der aktuellen Supermarktstandorte im Rahmen des Projekt Feierabend-Parken liegt in einem Bewohnerparkgebiet. Daher kann keine Anzahl an neuen Beantragungen eines Bewohnerparkausweises in Gebieten mit dem Angebot Feierabend-Parken genannt werden. Die „Abmeldung“ eines Bewohnerparkausweises ist nicht vorgesehen, die Bearbeitungsgebühren würden die Erstattungssumme übersteigen.

Antwort zu Frage 3:
Gegenwärtig erfolgen Verhandlungen über eine Ergänzung des Angebotes in zentralen Lagen. Eine Information hierzu erfolgt umgehend nach Abschluss der Verhandlungen.

Begründung:
Erfolgt mündlich in der Sitzung.

Mit freundlichen Grüßen
Jan-Philipp Holthoff             Tobias Kühbacher                  Anja Vorspel

Beschluss: mehrheitlich abgelehnt

Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) in Leipzig hat in seinem Urteil vom 06.Juni 2024 (3 C 5.23) beschlossen, dass illegales Parken auf dem Gehweg auf Verlangen der Anwohner durch die Straßenverkehrsbehörde sanktioniert werden muss.¹ In ihrem Urteil aus Leipzig schlagen die Richter:innen den Städten vor, ein umfassendes Parkkonzept zu entwickeln, um illegales Gehwegparken zu ahnden mit der Priorisierung besonders belasteter Quartiere.

Der ökologische Verkehrsclub VCD teilte daraufhin in einer Stellungnahme mit:
„Alle deutschen Städte, die beim Gehwegparken die Augen zugedrückt haben, müssen jetzt umdenken.“ Parkende Autos auf Gehwegen seien für Menschen mit Kinderwagen oder mit Rollator, im Rollstuhl oder im Elektromobil eine schwere Einschränkung. ² Sie beziehen sich auf die Straßenverkehrsordnung § 12 Absatz 4 und 4a.

Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) geben ein Regelmaß von 2,50 Metern vor. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) plädiert bei Gehwegparken auf die Einhaltung des Regelmaßes von 2,50 und die konsequente Entfernung des Zeichen 315 „Parken auf Gehwegen“, wenn die Gehwegbreite nicht eingehalten werden kann.³ Der VCD empfiehlt, ein Mindestmaß von 1,80 Metern einzuhalten.

Für die LINKE Düsseldorf führt die Umsetzung des Urteils zu mehr Flächengerechtigkeit im Modal Split4 für Fußgänger:innen und ist ein wichtiger Baustein der Fußverkehrsförderung des Mobilitätsplan D.

¹ https://www.bverwg.de/de/pm/2024/28
² https://www.vcd.org/service/presse/pressemitteilungen/gehwegparken-bverwg-raeumt-betroffenen-anspruch-auf-handeln-der-kommune-ein-vcd-fordert-parkende-autos-runter-vom-buergersteig
3 https://www.dvr.de/fileadmin/downloads/verkehrssicherheit-fuer- Entscheider/Verkehrssicherheit_fuer_Entscheider_Sichere_Gehwege_planen.pdf
4 https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/481960/ Der so genannte Modal Split wird genutzt, um die Anteile einzelner Verkehrsarten wie zum Beispiel des Fuß- und Radverkehrs
an allen Verkehrsarten darzustellen. Die Modal-Split-Werte sind in der verkehrsplanerischen
Praxis und Politik aber auch in der Verkehrswissenschaft von großer Bedeutung, um
Erkenntnisse über den Stand, die Hintergründe und die Potenziale der Verkehrsentwicklung zu
gewinnen.
Die Anteilswerte des Modal Split können für den Personenverkehr sowohl auf die Anzahl der
absolvierten Wege oder der beförderten Personen (Verkehrsaufkommen) als auch auf die
Menge der absolvierten Kilometer (Verkehrsleistung) bezogen werden.

Die LINKE Ratsfraktion Düsseldorf fragt an:

1. Wie weit ist die Verwaltung mit der Erstellung eines angepassten Parkraumkonzeptes und wann wird dies dem Ordnungs-Verkehrsausschuss vorgelegt?

2. Unter welcher E-Mail-Adresse, App oder Telefonnummer können Anwohner:innen illegales Gehwegparken anzeigen?

Anja Vorspel             Sigrid Lehmann                    Birgit Götz


Antwort der Verwaltung durch den Beigeordneten Kral:

Antwort zu Frage 1:
Das angesprochene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG 3 C 5.23) betrifft zunächst die beklagte Stadt Bremen und verpflichtet daher erst einmal nur diese Kommune. Für die Landeshauptstadt Düsseldorf erwächst daraus keine direkte Verpflichtung zur Ergreifung von Maßnahmen.

In Düsseldorf hat die Stadt, insbesondere durch das Ordnungsamt mit der Verkehrsüberwachung, das unerlaubte Gehwegparken grundsätzlich und konsequent geahndet sowie Drittanzeigen entsprechend verfolgt. Anders als in Bremen wird also unerlaubtes Gehwegparken nicht langjährig generell geduldet. Insofern ist das Urteil nicht nur wegen der Begrenzung auf die Wirkung inter partes für Düsseldorf irrelevant, sondern weil in Düsseldorf auch keine vergleichbaren verkehrlichen Missstände vorherrschen.

Die Verwaltung arbeitet entsprechend der beschlossenen „Strategie zum Parkraummanagement“ (OVA/070/2023) an der Erschließung von Parkpotentialen im privaten Raum, vor allem zur Mehrfachnutzung. Im laufenden Jahr wurden bereits das Provinzial P+R eröffnet und das Feierabend-Parken gestartet. Hier wird intensiv an einer Ausweitung gearbeitet. So werden Alternativen zum Parken im hoch beanspruchten öffentlichen Raum geschaffen.

Nach dem Motto „Wege für alle“ soll jede Mobilitätsart für sich genommen so fortentwickelt werden, dass sie eine gleichberechtigte Rolle in der zukünftigen, klimafreundlichen Mobilität Düsseldorfs einnimmt. Es ist nicht beabsichtigt nur einzelne Mobilitätsarten zu fördern oder einzelne auszuschließen. Die Infrastruktur und die Angebote des Umweltverbunds, ÖPNV, Rad- und Fußverkehr, sollen weiter ausgebaut und der motorisierte Individualverkehr als leistungsfähiger Verkehrsträger erhalten sowie stadt- und klimagerecht weiterentwickelt werden.

Antwort zu Frage 2:
In Düsseldorf besteht bereits seit Jahrzehnten die Möglichkeit, ordnungswidriges Parken mittels einer sog. Drittanzeige zu melden. Diese Möglichkeit ist den Menschen in Düsseldorf auch bekannt, sie wurde im Vorjahr in mehr als 25.000 Fällen und im laufenden Kalenderjahr (Stand 11/2024) in mehr als 19.000 Fällen genutzt.

Davon wurden rund 6.000 Fälle gegen ordnungswidriges Gehwegparken erfasst. Über diese Möglichkeit informiert die Landeshauptstadt Düsseldorf auf ihrer Internetseite umfassend (https://www.duesseldorf.de/ordnungsamt/verkehrueb/drittanzeige).

Eine Drittanzeige muss grundsätzlich folgende Angaben enthalten:
Wer erstattet Anzeige? Name und Anschrift des Anzeigenerstatters
Welcher Verstoß liegt vor? z.B. Gehwegparken
Wo wird falsch geparkt? Straße und Hausnummer
Wann wurde falsch geparkt? Tag und Uhrzeit
Wer hat falsch geparkt? Kennzeichen, Fabrikat, Farbe des Fahrzeugs

Weiterhin wird ein Foto der Ordnungswidrigkeit als Beweismittel benötigt oder ein zweiter Zeuge. Die Anzeige kann per E-Mail an drittanzeige@duesseldorf.de oder per Post/Fax (mit Anlagen als Ausdruck oder im jpg-/PDF-Format) geschickt werden.

„Immer mehr Menschen greifen zum Rad und tragen dazu bei, dass der Radverkehr eine der tragenden Säulen der Mobilitätswende wird. Wenn wir die Menschen für diese klimafreundliche und gesunde Art der Fortbewegung gewinnen wollen, müssen wir die Radwege sicherer und barrierefreier machen.

Poller und Sperrgitter stellen oftmals eine Gefahrenquelle dar und sollten nur noch in Ausnahmefällen eingesetzt werden“, erklärt Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer.² Lastenräder, Behindertenfahrräder und andere zweispurige Fahrräder haben außerdem ein Problem mit Pollern und Sperren.

Die Stadt Halle hat nach einem tödlichen Unfall eines Radfahrers mit einem Poller im März 2023 den Erlass begrüßt. Experten der Straßenverkehrsbehörde und der Bezirksregierung Detmold haben daraufhin "sämtliche Poller und Umlaufschranken besichtigt"³ und bis März 2024 immerhin schon 118 von 248 Pollern beseitigt.

¹ https://www.ddorf-aktuell.de/2024/03/06/duesseldorf-nrw-verkehrsministerium-weist-stadt-an-radwege-sicherer-zu-machen/
² https://www.umwelt.nrw.de/mehr-sicherheit-auf-radwegen
³ https://www1.wdr.de/nachrichten/westfalen-lippe/poller-erlass-radwege-100.html

Die LINKE Ratsfraktion Düsseldorf fragt an:

1. Welche Maßnahmen werden ergriffen, um den Erlass umzusetzen?

2. Wie viele Umlaufsperren und Poller gibt es auf Radwegen im Düsseldorfer Stadtgebiet?

3. Wie viele Umlaufsperren und Poller wurden bereits beseitigt?

Anja Vorspel            Sigrid Lehmann                     Birgit Götz


Antwort der Verwaltung durch den Beigeordneten Kral:

Antwort zu Frage 1:
Die Verwaltung hat einen strukturierten Workflow entwickelt, um den rechtlichen Verpflichtungen zur Umsetzung des Erlasses nachzukommen. Im ersten Schritt wird eingegrenzt, welche Wege zu bearbeiteten sind:

Grundsätzlich sind von dem Erlass Radwege, kombinierte Radwege und andere Radwege, z. B. durch Parkanlagen, Deiche, Wirtschaftswege usw. betroffen.

Nicht betroffen sind Gehwege, auch wenn Kinder unter 12 Jahren dort mit dem Fahrrad verkehren dürfen bzw. müssen.

In diesem Netz werden die Orte identifiziert, an denen Konflikte entsprechend des Erlasses bestehen. Sofern möglich werden die Ergebnisse, der durch die Firma Cyclomedia durchgeführten Straßenbefahrung genutzt, um eine weitere Identifizierung von Konfliktpunkten durch KI oder mittels Personal durchzuführen.

Sobald Meldungen bzw. Beschwerden von Konfliktpunkten bekannt werden, erfolgt die notwendige Prüfung und die ggf. notwendigen Maßnahmen. Pfosten und Umlaufgitter werden entfernt, wenn diese - nach Einzelfallprüfung - entbehrlich sind.

Perspektivisch wird ein Gestaltungsstandard erarbeitet, um vor Hindernissen wie Pollern oder Umlaufschranken durch Leitmarkierungen hinzuweisen.

Antwort zu Frage 2:
Hierzu liegen keine Zahlen vor.

Antwort zu Frage 3:
Es wird keine Statistik geführt. Die Entfernung oder Anpassung vorhandener Pfosten bzw. Umlaufgitter gehört zum Geschäft der laufenden Verwaltung.

Begründung:
Die Verwaltung antwortete auf eine Anfrage der Ratsfraktion DIE LINKE vom 17.04.2023, dass die städtische Verkehrsüberwachung bei ihrer Tätigkeit in besonderer Weise auf das verbotswidrige Parken auf Grünflächen oder Baumscheiben achte, weil diese Verstöße nicht nur den Pflanzen schaden, sondern durch ihre offensichtliche Rechtswidrigkeit und Rücksichtslosigkeit häufig auch das Rechtsgefühl der Menschen besonders verletze.

Die Verstöße werden unter unterschiedlichen Tatbestandsnummern erfasst.

Die angeregten Schutzmaßnahmen würden zudem auch die städtische Verkehrsüberwachung entlasten.

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel           Sigrid Lehmann               Birgit Götz
 

Abstimmungsergebnis:

7 Ja-Stimmen (SPD, Die LINKE, Die PARTEI-Klima, Tierschutz/ Freie Wähler)

14 Nein-Stimmen (CDU, B90/ GRÜNE, FDP)  

Aufgrund der Ausführungen des Herrn Ponath hat die Fraktion DIE LINKE den Antrag zurückgezogen.

Die LINKE Ratsfraktion Düsseldorf fragt an:

1. Wann werden dem Ausschuss die Ergebnisse der Evaluation und wissenschaftlichen Begleitung vorgestellt?

2. Zu welchen Ergebnissen ist die Evaluation und wissenschaftliche Begleitung des 9-Euro Tickets gekommen?

3. Welche Folgen haben die Ergebnisse für die Gestaltung des ÖPNV- Angebots?

Anja Vorspel        Sigrid Lehmann             Birgit Götz

Antwort der Verwaltung durch den Beigeordneten Kral:

Antwort zu Frage 1 bis 3:
Das 9 EUR Ticket aus Juni - August 2022 war grundsätzlich sehr erfolgreich und gab einen wichtigen Impuls für die Diskussion von vereinfachten und günstigen Nahverkehrstarifen, an dessen Ende die Einführung des Deutschlandtickets stand.

Zwecks Evaluation der 9-Euro-Ticket-Aktion wurde seitens der Rheinbahn AG in 2022 eine repräsentative Bevölkerungsbefragung durchgeführt. Mittels Cint-Online-Access-Panel wurden 4.331 Personen im Alter von 18 bis 80 Jahren, wohnhaft in Düsseldorf, dem Kreis Mettmann, Meerbusch und Neuss befragt. Die Erhebung erfolgte in fünf Wellen (vor, während und nach der dreimonatigen Aktion).

Die Ergebnisse zeigen, dass das 9-Euro-Ticket auch im Bediengebiet der Rheinbahn AG mehrheitlich als sehr positiv empfunden wurde. Die diesbezügliche Zustimmung stieg im Aktionszeitraum kontinuierlich an. Von den im Bediengebiet lebenden Menschen waren 71% Aktionsnutzer*innen. Die Aktionsnutzenden verteilten sich nahezu gleichmäßig auf die Stadt Düsseldorf und das restliche Bediengebiet (52% vs. 48%).

Der häufigste Grund für den Kauf eines 9-Euro-Tickets war der „attraktive Einstiegspreis“ (61%), gefolgt von der „hohen Flexibilität bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel“ (52%). An dritter Stelle stand die Möglichkeit der Verlagerung von Fahrten aus anderen Verkehrsmitteln (27%).

Der Hauptgrund gegen den Kauf war die „Erwartung sehr vieler Menschen in den Fahrzeugen“ (51%), gefolgt von einer „zu langen Wege-/ Fahrtdauer“ (34%). 25% bevorzugten andere Verkehrs- und Fortbewegungsmittel, vorrangig den Pkw (47%).

2023 konnten 3.597 Stellen nicht mit passend qualifizierten Kandidat:innen besetzt werden. Das waren 89 Prozent mehr als im Vorjahr. Der erhöhte Personalbedarf ist auch auf die angestrebte Mobilitätswende zurückzuführen.

Die Rheinbahn AG ist Mitglied im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). In der repräsentativen Umfrage des VDV zum Personalbedarf in der Verkehrsbranche gaben 48,9 Prozent der Verkehrsbetriebe an, dass 2022 aus personellen Gründen der Betrieb (zeitweilig) eingeschränkt war.

Bis 2030 werden laut VDV in der gesamten Branche rund 80.000 Beschäftigte in den Ruhestand gehen. Um die Klimaschutzziele 2030 zu erreichen, müssen gleichzeitig ein Drittel mehr Busse und Bahnen als 2023 unterwegs sein. Das bedeutet, dass laut Studie 110.000 neue Beschäftigte eingestellt werden müssten. Besonders Mitarbeiter:innen im Fahrbetrieb werden gesucht. Nach Schätzungen müsste die Branche jährlich 8.000 neue Beschäftigte einstellen.

Die LINKE Ratsfraktion Düsseldorf fragt an:

1. Wie viele Bus- und Straßenbahnfahrer:innen der Rheinbahn AG gehen bis 2030 in den Ruhestand? (aufgeschlüsselt in Jahren von 2024-2030)

2. Wie hoch ist der zu erwartende Mehrbedarf von Busfahrer:innen sowie Straßenbahnfahrer:innen, um die angestrebte Mobilitätswende umzusetzen? (aufgeschlüsselt in Jahren 2024-2030)

3. Welche mittelfristigen bis langfristigen Maßnahmen werden zur Gewinnung von Fahrpersonal umgesetzt?

Anja Vorspel        Sigrid Lehmann            Birgit Götz
 

Antwort der Verwaltung durch den Beigeordneten Kral:

Antwort zu Frage 1:
Ausgehend vom derzeitigen Personalbestand werden bei der Rheinbahn AG bis Ende
2030 ca. 400 Bus- und Straßenbahnfahrende in den Ruhestand gehen. Aufgeschlüs-
selt nach Jahren sind dies:

Ende 2024: 46 Personen
2025: 52 Personen
2026: 60 Personen
2027: 53 Personen
2028: 62 Personen
2029: 55 Personen
2030: 59 Personen
____________________
         387 Personen

Antwort zu Frage 2:
Der zu erwartende Mehrbedarf von Bus- und Straßenbahnfahrenden kann aktuell noch nicht beziffert werden.

Die angestrebten strategischen Ziele der Mobilitätsplanung für Düsseldorf mit deutlicher Stärkung des ÖPNV erfordern zur Ermöglichung der angestrebten Nachfragezuwächse jedoch grundsätzlich deutliche Kapazitätserweiterungen. Diese können aus Sicht der Verwaltung nur durch eine Kombination der Instrumente „Mehr Fahrten“ und „Größere Fahrzeuge“ geschaffen werden. Gemäß aktuellem Arbeitsstand des Mobilitätsplans D ist eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils am Modal Split von 21 Prozent auf 24 Prozent in 2030 und auf 28 Prozent in 2040 vorgesehen. Zusammen mit dem erwarteten Bevölkerungswachstum entspricht dies einer Steigerung der ÖPNV-Nachfrage bis 2040 um ca. 50 Prozent.

Konkrete Aussagen zum erwartenden Mehrbedarf an Fahrpersonal können von der Rheinbahn frühestens mit Beschluss des neuen Nahverkehrsplans getroffen werden, dessen Aufstellungsprozess nach der zuvor erfolgten Beauftragung im 2. Halbjahr 2024 startet.

Antwort zu Frage 3:
Die Rheinbahn AG reagiert seit vielen Jahren mit einem kontinuierlichen Ausbau der Fahrschulkapazitäten auf den steigenden Bedarf an Fahrpersonal.

Sowohl Parken auf Grünstreifen (§ 2 StVO/ § 12 StVO) als auch Parken auf Gehwegen (§ 12 Abs.4 StVO) sind Ordnungswidrigkeiten. Auch besagt die Baumschutzsatzung der Stadt Düsseldorf, dass Schädigungen von Bäumen verboten sind, die das weitere Wachstum beeinträchtigen (§2 Abs. 4.1), oder Einwirkungen auf den Wurzelbereich haben, weil diese zum Absterben der Bäume führen können (Baumschutzsatzung §2 Abs. 4.2ff).

Die LINKE Ratsfraktion Düsseldorf fragt an:

1. Wie viele Ordnungswidrigkeiten wegen Parken auf Grünflächen oder Baumscheiben wurden 2022 und 2023 geahndet (wenn möglich bitte nach Bezirksvertretungen aufschlüsseln)?

2. Wie plant die Verwaltung, Baumscheiben oder Grünstreifen besser gegen Falschparker zu schützen?

3. Gibt es Flächen, auf denen das ordnungswidrige Parkverhalten auf Grünflächen oder Baumscheiben noch geduldet wird, und wenn ja,wo in Düsseldorf und aus welchen Gründen?

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel             Sigrid Lehmann                 Birgit Götz

Antwort der Verwaltung durch die Beigeordnete Zur:

Antwort zu Frage 1:
Die städtische Verkehrsüberwachung achtet bei ihrer Tätigkeit in besonderer Weise auf das verbotswidrige Parken auf Grünflächen oder Baumscheiben, weil diese Verstöße neben den geschilderten Beeinträchtigungen der Pflanzen durch ihre offensichtliche Rechtswidrigkeit und Rücksichtslosigkeit häufig auch das Rechtsgefühl der Menschen besonders stark beeinträchtigen.

Eine Auswertung der Falldaten aus der städtischen Verkehrsüberwachung unter diesem Gesichtspunkt ist allerdings nicht möglich: Das Parken auf Grünflächen oder Baumscheiben kann gegen verschiedene Vorschriften der Straßenverkehrsordnung, ggf. auch der Düsseldorfer Straßenordnung oder des Landesnaturschutzgesetzes verstoßen. Dementsprechend werden Verstöße unter unterschiedlichen Tatbestandsnummern erfasst. Gleichzeitig können die meisten dieser Tatbestände auch durch andere Verhaltensweisen verwirklicht werden (z. B. das Parken auf einer befestigten Verkehrsinsel).

Antwort zu Frage 2:
Grundsätzlich ist das Parken auf Baumscheiben oder Grünstreifen verboten.

Geschützt werden können diese Flächen durch Baumschutzbügel, niedrige Rohrholme, das Setzen von Pfosten oder Findlingen.

Antwort zu Frage 3:
Nein.

Begründung:
Auf Basis der aktuell gültigen Straßenverkehrsordnung (§45 der StVO) ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit grundsätzlich zulässig, um die Anwohner vor Lärm oder Abgasen zu schützen.

Die Stadt Düsseldorf hat im März 2021 ihren dritten Lärmaktionsplan erstellt, er beruht auf der 2005 in deutsches Recht übernommenen EG-Umgebungslärmrichtlinie. Hier wird festgestellt, dass die Roll- und Motorengeräusche von Pkw und Lkw die Hauptbelastungsquelle für die Bevölkerung in Düsseldorf sind.

Am 02.06.2023 informierte die Verwaltung die Bezirksvertretung 09, dass auf der Kappeler Straße auf oben genannten Abschnitten die Möglichkeit besteht, Tempo 30 einzuführen.

Angesichts des gestiegenen Schwerlast- und Pkw-Verkehrs durch die Baustelle Schlossallee/Bonnerstraße und den dazu kommenden Bauverkehr anlässlich der Benrather Rochade ab 2024 sehen wir dringenden Handlungsbedarf, gerade auch wegen der innerörtlichen Verbindungsfunktion der Kappeler Straße, die teilweise als Gewerbestraße eingestuft ist.

Eine Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30km/h an den oben genannten Stellen führt zu einer deutlichen Reduzierung der Lärmwerte und zu einer wesentlich höheren Verkehrssicherheit.

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel                 Sigrid Lehmann                     Birgit Götz

Beschluss: mehrheitlich abgelehnt
Abstimmung: Ja: 6, Nein: 15, Enthaltungen: 0, Befangen: 0

Die Achse Auf`m Hennekamp ist Teil des Radhauptnetzes. Auf der südlichen Seite wurde mit 300 Metern Radwegeneubau eine wichtige Lücke am Verkehrsknoten Auf`m Hennekamp/Himmelgeister Straße und Mecumstraße geschlossen.

Der Radverkehr musste sich zuvor dort auf dem vielbefahrenen Lastenring im Mischverkehr bewegen. Mit dem getrennten Radweg auf der südlichen Fahrbahn, sowie einem breiten Radstreifen bis über den Knotenpunkt Mecumstraße hinaus wird der Radweg hier wesentlich sicherer. Das bestätigt Frau Metzker, Leiterin des Amtes für Verkehrsmanagement.

Noch im Mai 2023 hieß es von der Verkehrsplanung, dass auf der nördlichen Fahrbahnseite Auf’m Hennekamp nicht genügend Raum vorhanden sei, um einen Radfahrstreifen in Richtung Westen anzuordnen. Hier könne aufgrund der Bedeutung dieser Straße als Teil des Düsseldorfer Lastenringes auf dieser Seite keine der drei Fahrstreifen aufgegeben werden. Auch die Gehwegbreite kann nicht verringert werden. So wird aktuell der Radverkehr auf einen baulichen Radweg in Höhe der Ludgerusstraße geführt. Kurz vor der Kreuzung und der Ampel an der Kreuzung Auf`m Hennekamp/ Mecumstraße hört der nördliche Radweg auf, sodass sich die Radfahrenden in den Fließverkehr einordnen müssen.

An dieser Stelle beginnt aber die Rechtsabbiegespur für Pkw und Lkw, die sich vor der Ampel rechts einfädeln und unmittelbar rechts auf die Spur herüberziehen. Damit ist der Mindestschutzabstand zum Radverkehr von innerorts mindestens 1,5 Metern hier auf Null abgefallen. Radfahrende, die geradeaus die Kreuzung überfahren wollen, konkurrieren zusätzlich mit rechtsabbiegenden Kfz.

Da der Mindestabstand zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr nicht eingehalten werden kann, dürften dort Radfahrende eigentlich nicht überholt werden (§ 5 Absatz 4 Satz 4 Straßenverkehrsordnung, normalerweise mit einem Bußgeld von 30 Euro belegt). Es entsteht ein Verdrängungsverhalten zu Lasten der Radfahrenden.

Um diese Gefahrenstelle zu entschärfen, können wir uns vorstellen, den Radweg bis zur Ampel fortzusetzen und dort eine Wartezone für Radfahrende vor der Ampelanlage einzurichten.

Die LINKE fragt an:

1. Welche Gründe gibt es, dass auf dem selben Lastenring auf etwa der gleichen Höhe auf der Südseite eine Autospur für einen Radweg weggenommen werden kann, aber auf der Nordseite nicht, mit der Begründung, dass es ein Lastenring sei?
    
2. Gibt es eine Rechtsgrundlage, die eine Radwegführung auf der nördlichen Seite verhindert?
    
3. Ist es möglich, den Radweg bis zur Ampel zu verlängern und dort eine Wartezone/ Haltezone für den Radverkehr einzurichten? Wenn nein, warum nicht?

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel                  Sigrid Lehmann                                 Birgit Götz

Antwort der Verwaltung durch den beigeordneten Kral:

Antwort zu Frage 1:
Das Verkehrsaufkommen in Richtung Westen ist mit 18.000 Kfz/Tag, ca. 6.000 Kfz höher als in Gegenrichtung. Zusätzlich hat die Möglichkeit des Linksabbiegens am Knotenpunkt Auf´m Hennekamp/Witzelstraße starke Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlage. Für die Fahrrichtung Ost besteht für den Linksabbieger eine separate Fahrspur. Zweistreifige Fahrbahnen können laut Regelwerk 18.000-26.000 Kfz abwickeln, jedoch verkehrt hier zusätzlich zu den Abbiegebeziehungen auch noch die Straßenbahn, weshalb in der Gesamtbewertung im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit in der Bestandssituation keine Fahrspur entfallen kann.

Antwort zu Frage 2:
Eine Rechtsgrundlage, die eine Radverkehrsanlage verhindert, existiert nicht.

Antwort zu Frage 3:
Die Fortführung des Radfahrstreifens in Fahrtrichtung West bis zur Lichtsignalanlage hätte den Entfall einer Fahrspur zur Folge. Eine zweistreifige Führung des MIV inklusive der Straßenbahn sowie des Linksabbiegers wäre Leistungsfähig nicht umsetzbar. Der rechtsabbiegende MIV müsste in der angefragten Variante den Radverkehr queren, wodurch die Leistungsfähigkeit des nachfolgenden Verkehrs weiter reduziert werden würde.

Im Bereich vor dem Knotenpunkt Auf´m Hennekamp/Himmelgeister Straße verkehrt der MIV in Fahrtrichtung West auf drei Fahrstreifen. Ein Fahrstreifen wird von der Straßenbahn sowie vom Linkabbiegeverkehr in die Himmelgeister Straße benutzt. Die beiden anderen Fahrstreifen dienen dem Verkehr zum Geradeausausfahren sowie einer auch zum Rechtsabbiegen. Auch hier ist die Entnahme eines Fahrstreifens mit den bestehenden Parametern aus Sicht der Leistungsfähigkeit nicht möglich.

Eine Verlegung des Radverkehrs in den Seitenraum ist aufgrund der Seitenraumbreite im Bestand nicht realisierbar. Eine getrennte Führung weist einen Platzbedarf von mindestens 4,3m auf. Gemeinsame Führungen sind laut den Regelwerken auf Radhauptverbindungen auszuschließen.

Zur Umsetzung einer separaten Radverkehrsanlage auf dem Abschnitt in Fahrtrichtung West bereitet die Verwaltung derzeit eine Machbarkeitsuntersuchung vor, um eine durchgehende Radverkehrsanlage auch auf der nördlichen Straßenseite zu ermöglichen. Dabei soll insbesondere untersucht werden, ob der Verkehr zum Beispiel durch Änderungen in den Signalprogrammen in akzeptabler Qualität auch auf zwei Geradeaus-Fahrstreifen abgewickelt werden kann. Hierbei wird auch die Verlegung des MIV-Linksabbiegers in Richtung Uni-Kliniken von der Kreuzung Witzelstraße an die Kreuzung Mecumstraße und die Modifizierung des MIV-Linksabbiegers an der Kreuzung Himmelgeister Straße (FR Süd) geprüft.

Zusätzlich werden die Planungen zum barrierefreien Ausbau der Straßenbahnhaltestelle berücksichtigt.

Gleichzeitig ist sie auch Durchgangsstraße für den Lkw-Verkehr. Die Baustelle Schlossallee/Bonner Straße belastet die Straße für längere Zeit mit zusätzlichem Schwerlast- und Pkw-Verkehr. Im kommenden Jahr wird der Bauverkehr anlässlich der Benrather Rochade noch hinzukommen.

Aufgrund der vielfältigen Schwächen der Infrastruktur für Fußgänger:innen und Fahrradfahrer:innen versucht die Bezirksvertretung 09 auch in diesem Jahr intensiv, hier Verkehrssicherheit zu erstreiten. So wurde auf Beschluss der Bezirksvertretung vom 10.03.2023 (BV9/040/2023) die Verwaltung beauftragt zu prüfen, ob und auf welchen Abschnitten auf der Kappeler Straße Tempo 30 eingeführt werden kann. Die Verwaltung legte daraufhin am 02.06.2023 in der Bezirksvertretung eine Informationsvorlage vor.

Ein Aspekt für Tempo 30 war die erhebliche Lärmbelästigung durch erhöhte Geschwindigkeit. Die Verwaltung bestätigte erhöhte Lärmgrenzwerte zwischen Henkelstraße und Briedestraße, was eine Reduzierung der Geschwindigkeit hier zulässig macht.

Für die Entscheidung einer Geschwindigkeitsreduzierung in den genannten Abschnitten auf der Kappeler Straße verwies die Verwaltung auf die Zuständigkeit des Ordnungs- und Verkehrsausschusses.

Zwei weitere Anträge wurden in diesem Jahr in der Bezirksvertretung 9 beschlossen, um die Verkehrssicherheit für Radfahrende und Fußgänger:innen auf der Kappeler Straße zu verbessern, der Antrag am 05.05.2023 (BV9/092/2023) und ein weiterer am 18.08.2023 (BV9/152/2023). Zuletzt kam es auf dieser Straße am 06. September 2023 und am 24. September 2023 zu Unfällen mit Personenschaden.

Am 20.10. 2023 hat der Bundestag beschlossen, dass im Straßenverkehrsgesetz (StVG) nicht nur die Ziele der Verkehrssicherheit und des leichten Verkehrsflusses verfolgt werden, sondern auch der Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung Berücksichtigung finden sollen.

Dadurch bekommen Kommunen mehr Spielräume bei der Umsetzung von Tempo 30-Abschnitten. Der Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ haben sich mehr als 800 Kommunen angeschlossen. Sie hatten sich dafür eingesetzt, dass Kommunen eigenständig entscheiden dürfen, wann und wo Geschwindigkeiten angeordnet werden – zielgerichtet, flexibel und ortsbezogen. Düsseldorf hat sich dieser Initiative bisher nicht angeschlossen.

Bis die konzeptionelle Weiterentwicklung der Kappeler Straße „Perspektiven Gewerbestandort Kappeler Straße“ (APS/019/2021) abgeschlossen ist, sieht die LINKE auf der Kappeler Straße zügigen Handlungsbedarf, zumal sich der Rat der Stadt am 17.11.2022 zum verkehrspolitischen Ziel „Vision Zero“ (Rat/384/2022) bekannte.

Die LINKE. fragt an:

1. Kann die Neufassung des Straßenverkehrsgesetzes an der Kappeler Straße umgesetzt werden um Tempo 30 anzuordnen, wenn nein, warum nicht?

2. Braucht es weiterhin die Einzelfallprüfung oder kann Tempo 30 auf der gesamten Kappeler Straße dauerhaft oder temporär umgesetzt werden, um Vision Zero zu gewährleisten? Wenn nicht, durch welche anderen Maßnahmen soll hier Vision Zero verfolgt werden?

3. Ab wann könnte die Einführung von Tempo 30 auf der Kappeler Straße erfolgen?

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel                 Sigrid Lehmann                      Birgit Götz
 

Antwort der Verwaltung durch den Beigeordneten Kral:

Antwort zu Frage 1:
Zwar hat am 20.10.2023 der Deutsche Bundestag eine Reform des Straßenverkehrsgesetzes beschlossen, die Anordnung von z. B. Tempo 30 erfolgt jedoch gemäß der Straßenverkehrsordnung bzw. der zugehörigen Verwaltungsvorschrift (VwV). Die StVO konkretisiert die Maßnahmen des Straßenverkehrsgesetzes und soll Ende November vom Bundesrat beschlossen werden.

Da die geplanten Änderungen der Straßenverkehrsordnung somit hier noch nicht abschließend bekannt sind, kann eine Antwort zum heutigen Tage nicht gegeben werden.

Die Kappeler Straße ist als Hauptverkehrsstraße mit innerörtlicher Verbindungsfunktion eingestuft. Zwischen Briedestraße und Münchener Straße ist die Kappeler Straße zudem als Gewerbestraße charakterisiert.

Sogenannte sensible Einrichtungen im Sinne der derzeit gültigen Straßenverkehrsordnung liegen an der Kappeler Straße nicht an. Zukünftig wird zu prüfen sein, ob die erweiterten Ausnahmen für Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen gemäß der neuen StVO/VwV für die Kappeler Straße anwendbar sind.

Auf Basis der aktuell gültigen Straßenverkehrsordnung ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit nach Straßenverkehrsordnung grundsätzlich zulässig, da die Lärmgrenzwerte an der Kappeler Straße zwischen Henkelstraße und Briedestraße wie auch zwischen Kappeler Straße 37 und Benrather Schlossallee überschritten sind. Hier ist per Einzelfallprüfung zu ermitteln, welche lärmmindernde Maßnahme geeignet und verhältnismäßig ist, eine Reduzierung der Lärmwerte zu erreichen.

Ein Zeitpunkt für den Abschluss der Einzelfallprüfung kann aufgrund zahlreicher Anfragen und Beschlüsse zu dem Thema aktuell nicht genannt werden.

Für die Entscheidung einer Geschwindigkeitsreduzierung in den genannten Abschnitten auf der Kappeler Straße wäre der Ordnungs- und Verkehrsausschuss zuständig, da auf der Kappeler Straße Linienverkehr der Rheinbahn verkehrt.

Antwort zu Frage 2:
In der Straßenverkehrsordnung sind Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs die Kriterien anhand denen straßenverkehrsrechtliche Anordnung abgewogen werden müssen. Ein kommunaler Beschluss ist diesen gesetzlichen Vorgaben untergeordnet. Nach derzeitigem Kenntnisstand zur neuen Straßenverkehrsordnung bedarf es weiterhin der Einzelfallprüfung.

Die Vision Zero zielt nicht allein auf straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen, sondern ist eine gesamtheitliche Sicherheitsstrategie, die den Verkehrsteilnehmenden wie auch die Straße als Einheit sieht.

Antwort zu Frage 3:
Wie erwähnt kann ein Zeitpunkt für den Abschluss der Einzelfallprüfung aktuell nicht genannt werden. Die Einführung könnte erfolgen, wenn im Anschluss der Prüfung ein entsprechender Beschluss des zuständigen Ordnungs- und Verkehrsausschusses vorliegt.

Begründung:
Die Planung der Bushaltestelle berücksichtigt nicht den vorhandenen Radverkehr.

Dadurch gefährdet diese Planung weiterhin Radfahrende und Fußgänger:innen bzw. Wartende auf den ÖPNV. Der Unterrather S-Bahnhof ist der einzige Bahnhof im Stadtgebiet, der bisher nicht an das Radnetz angeschlossen ist. Im Bereich Unterrather Straße-Hamborner Straße fehlen Radwege nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Die Anbindung des Radverkehrs an den S-Bahnhof ist unabdingbar für die Verkehrswende, ebenso ist die Überführung der Gleise in Unterrath für den Radverkehr eine wichtige Achse.

Der S-Bahnhof Unterrath ist ein wichtiger Umstiegsbahnhof von der S-Bahn in Busse, wie den M1, 730, 757, 729, 760 und 810 sowie die Straßenbahnlinien 705 und 707.

Für ÖPNV-Nutzerinnen ist es vorteilhaft, wenn die Wege zwischen den Umstiegshaltestellen so kurz wie möglich sind. Daher wäre eine Haltestelle direkt auf der Brücke über dem S-Bahnhof am komfortabelsten. Vorbildlich ist die Haltestelle S-Bahn Wehrhahn mit der Umstiegsmöglichkeit zur Wehrhahnlinie.

Um den ÖPNV Nutzerinnen eine komfortable Nutzung zu ermöglichen, muss auch der Mobile Individualverkehr eingeschränkt werden, wenn es nicht anders möglich ist.

Um einen Lückenschluss im Radhauptnetz zu erreichen, muss an diesen Straßen eine sichere Radinfrastruktur geplant werden. Eine Führung des Radverkehrs auf den Gehwegen ist wegen der Enge nicht möglich und eine Fahrt auf der Straße ist wegen der Kurvenführung der Brücke sehr gefährlich.

Wenn die Bushaltestelle wie geplant fertig gestellt würde, wäre es für Jahrzehnte unmöglich, dort eine Radinfrastruktur zu planen. Eine Neuplanung ist daher unerlässlich.

Anja Vorspel                         Sigrid Lehmann                                     Birgit Götz

Der Antrag wurde mehrheitlich abgelehnt
Abstimmung: Ja: 1, Nein: 20

Die Verwaltung wird beauftragt, ein Konzept zur Erfassung und der Überprüfung freilaufender Rechtsabbieger zu erstellen.
In diesem Konzept sollen alle freilaufenden Rechtsabbieger im Stadtgebiet aufgelistet sein und aufgrund von möglichen Unfallschwerpunkten freilaufende Rechtsabbieger kategorisiert und priorisiert werden.

Im zweiten Schritt soll ein „Baukasten“ entwickelt werden, mit dessen Hilfe sämtliche Knotenpunkte bewertet werden können und mit dessen Hilfe geeignete Maßnahmen für jeden Rechtsabbieger erstellt werden. Hierzu gehören kurz- und mittelfristige Schritte zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an diesen Kreuzungen, als auch mittel- und langfristige Umbaumaßnahmen.

Ziel ist die deutliche Erhöhung der Sicherheit für Fußgänger:innen und Radfahrende an diesen Knotenpunkten in Richtung „Vision Zero“.

Begründung:
Bei freilaufenden Rechtsabbiegern handelt es sich um Straßenabschnitte an Kreuzungen oder Einmündungen, die das Rechtsabbiegen ohne Einbindung in eine Lichtsignalanlage ermöglichen. Damit soll dem Kfz-Verkehr ein zügiges Abbiegen und ein gleichmäßiger Verkehrsfluss ermöglicht werden. Jedoch haben sich derart gestaltete Verkehrsknoten als Unfallschwerpunkte herausgestellt.

Eine bessere Analyse dieser Knotenpunkte unterstützt Maßnahmen für die Sicherheit von Radfahrer:innen und Fußgänger:innen, die den Bereich der Verkehrsplanung betreffen.

Es entspricht dem Ziel von Vision Zero, dass es keine Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr mehr gibt. Um das zu erreichen, muss ein sichereres Verkehrssystem geschaffen werden. Neben dem Menschen, der im Verkehr nicht fehlerfrei handelt, müssen neben den Verkehrsmitteln die Infrastruktur so gestaltet werden, dass Unfälle mit Getöteten und Verletzten vermieden werden.

Die Verkehrssicherheit hat für das Bundesverkehrsministerium oberste Priorität. Im Mai 2021 haben Bund, Länder und Gemeinden den „Pakt für Verkehrssicherheit“ ins Leben gerufen. Wenngleich im Jahr 2020 Deutschland mit 2.719 Menschen den niedrigsten Stand an Verkehrstoten seit Beginn der Statistik vor mehr als 60 Jahren verzeichnete, so soll die Zahl der Verkehrstoten bis 2030 um 40 Prozent sinken.

In Düsseldorf sind 2021 15 Menschen in Straßenverkehr gestorben. Das waren vier Tote mehr als 2020. Die Zahl der Schwerverletzten stieg von 303 im Jahr 2020 auf 329 im Jahre 2021.

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel                   Sigrid Lehmann                     Birgit Götz

Beschluss: mehrheitlich abgelehnt
Abstimmung: Ja: 6, Nein: 15

Die Verwaltung wird beauftragt, im Sinne der Verkehrswende zu prüfen, den Bereich Friedrichstraße zu einer Fußgängerzone umzugestalten. Der Fuß- und Radverkehr werden sicherer und attraktiver sowie die Aufenthaltsqualität im Innenstadtbereich wird erhöht.

Begründung:
Die Planung zur Entfernung der alten oberirdischen Gleise zwischen dem Bilker Bahnhof und der Heinrich-Heine-Allee, eröffnet die Chance, die Verkehrswende konsequent fortzuführen. Der Autoverkehr wird ab dem Bilker Bahnhof über die Bachstraße zur Elisabethstraße geführt.

Die dadurch autofrei gewordene Friedrichstraße bietet Raum, um den Rad- und Fußverkehr sicher und attraktiv zu gestalten und die Aufenthaltsqualität in Friedrichstadt zu erhöhen. Auch der Einzelhandel sowie die Gastronomie können von der Attraktivierung der Lage profitieren. Gleichzeitig werden Friedrichstraße und Kirchplatz so zu einem städtebaulichen Ensemble verbunden.

Im Einzelnen soll folgende Umsetzung geprüft werden:

Friedrichstraße und Kirchplatz: Die Friedrichstraße wird zu einer Fußgängerzone inklusive Zweirichtungsradweg umgestaltet. Die Tiefgarage am Kirchplatz bleibt durch eine veränderte Einfahrt (durch die jetzige Ausfahrt) weiter nutzbar.

Eine 2021 am Institute for Advanced Sustainability Studies e.V. (IASS) Potsdam durchgeführte Studie stellt am Beispiel Berlin fest, dass auf zwei ausgewählten Einkaufsstraßen nur 6,6 Prozent der Menschen mit dem Auto zum Einkaufen kamen. Die große Mehrheit – 93,4 Prozent – erreichten die Einkaufsstraßen zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV. Diejenigen, die zum Einkaufen mit dem Auto in die Stadt fahren, sind nur für 8,7 Prozent der Umsätze verantwortlich (von Schneidemesser, D., Betzien, J. (2021 online): Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers: A Survey from Berlin. - Transport Findings).

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel                  Sigrid Lehmann                                    Şirin Datli

Beschluss: mehrheitlich abgelehnt
Abstimmung: Ja: 2, Nein: 19

Der Aktionstag wird begleitet durch ein kostenloses ÖPNV-Angebot der Rheinbahn im Stadtgebiet.

Die Verwaltung wird aufgefordert, gemeinsam mit der Rheinbahn ein Konzept zur erarbeiten und zur nächsten Ratssitzung vorzulegen.

Begründung:
Mehr Menschen müssen vom Auto auf klimafreundliche Verkehrsmittel umsteigen.Nur so kann das Ziel der Verkehrswendeerreicht werden – die Verbesserung der Luftqualität und die Reduzierung der Stickoxide. Für einen Umstieg vom Auto ist es notwendig, Alternativen kennenzulernen. An einem autofreien Aktionstag kann die Stadt Düsseldorf den ÖPNV, das Fahrrad und den Nutzen der Mobilstationen wirksam bewerben.

In vielen Städten werden an Wochenenden Straßen für Autos gesperrt, auch im Zuge der Europäischen Mobilitätswoche. Der erstmalig durchgeführte autofreie Sonntag in Düsseldorf am 15.09.2019 war ein voller Erfolg. Viele Menschen nahmen diesen Tag zum Anlass, um autofrei die Verkehrswende zu testen. Dabei nutzte es der Stadt, dass mit dem Hohe-Straßen-Fest, dem Weltkindertag und dem Fischmarkt drei Veranstaltungen stattfanden. Viele Menschen eroberten an diesem Tag zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Roller die Straßen. Alle vier Veranstaltungen waren gut besucht.

Das Amt für Verkehrsmanagement hatte am Aktionstag zwischen dem Grabbeplatz und der Bolkerstraße eine Info-Meile organisiert. Dabei waren neben der Rheinbahn das Amt für Verkehrsmanagement, das Umweltamt in Kooperation mit der Hochschule Düsseldorf, das Ordnungsamt, die Verkehrswacht, der ADFC und die Radstation vertreten.

Es gab jedoch auch Stimmen, dass ein zu kleiner Teil der Stadt autofrei war. Deshalb beantragt DIE LINKE diesmal eine autofreie Stadt vom Rheinufer zwischen Josef-Kardinal-Frings und Theodor-Heuss-Brücke sowie dem Lastring.

Für den autofreien Tag waren alle Rheinbahn-, S- und Regiobahnlinien im Stadtgebiet kostenlos. Die Straßenbahnen und U-Bahnen verkehrten nach Samstagsfahrplan. Neben drei zusätzlichen MetroBus-Linien wurden 20 Busse und 55 Bahnen zusätzlich eingesetzt und waren gut ausgelastet.

Das diesjährige Motto der Europäischen Verkehrswende lautet: Besser verbunden.

Damit ist das Verbinden von Orten in den Mittelpunkt gerückt, was Mobilität und Verkehr betrifft. Es geht natürlich um den ÖPNV, der die Menschen durch die Stadt bewegt, aber auch um die Verbindung mit dem Umland. Im Ordnungs- und Verkehrsausschuss wurde am 09.02.2022 beschlossen, den Anteil des ÖPNV um ein Drittel von 21% auf 28% im zu erhöhen. Besonders aufgrund des anhaltend hohem Pendlerverkehrs wäre es nur sinnig, den kostenlosen ÖPNV an diesem Tag auf die umliegenden Nachbarkommunen zu erweitern, um auch Pendler:innen und Pendlern einen Umstieg in Bus und Bahn ausprobieren zu lassen.

Ganz dem Motto entsprechen ebenfalls die Mobilitätsstationen, die dieses Jahr erstmalig in Düsseldorf eingerichtet werden und die eine Vernetzung der verschiedenen Mobilitätsangebote auf engstem Raum anbieten. Diese neue Form der Mobilität ohne Besitz kann enorm den ruhenden Verkehr reduzieren.

Aber natürlich geht es auch um den Rad- und Fußverkehr. Es geht darum, dass sich Menschen treffen können, sich verbinden. Das geht im Auto in der Regel nicht.

Auf der Internetseite der Stadt steht: Ein wichtiger Aspekt der Förderung schadstoffarmer Mobilität ist die Bewusstseinsbildung. Deshalb beantragt DIE LINKE Düsseldorf für den 18. September.2022 im Rahmen der Europäischen Mobilitätwoche erneut die Durchführung eines Aktionstages mit autofreier Innenstadt und kostenlosem ÖPNV.

Mit freundlichen Grüßen
Anja Vorspel                             Julia Marmulla

Der Antrag wurde mehrheitlich abgelehnt.
Abstimmung: Ja: 6, Nein: 15